Георги Ангелов: Стачката може да направи БДЖ по-малко губещо

До 24 ноември има достатъчно време ръководството и синдикатите да сближат позиции. Но не да се правят компромиси с реформата, а да се направят взаимни отстъпки, така че тя да върви по-лесно, смята икономистът от Институт „Отворено общество". 

Владимир Савов, Информационна агенция КРОСС

Как оценявате днешната кръгла маса, посветена на проблемите в БДЖ, на която участвахте заедно с ръководството на дружеството и ваши колеги икономисти?

Аз винаги съм готов да участвам в дискусии за проблемите в държавните компании. За мен основният въпрос и това, което видях при мениджмънта е някаква решителност и готовност за поемане на отговорност, защото досега практически никой не искаше да поеме отговорност за БДЖ и тя  пропадаше в бездната. Сега има някакво желание да се поеме отговорност, да видим колко силно е то. Крайно време е някой да извърши необходимите реформи, защото иначе БДЖ безславно ще загине, ще фалира и ще останем без железница.

Това, че има решителност е хубаво, но като икономист как оценявате мерките, които предлагат от ръководството? Днес имахте възможност да разговаряте с тях? Съкращенията на персонала, разпродажбата на активи и намаляването броя на влаковете ще бъдат ли достатъчни, ако се осъществят, за да се закрепи компанията и да се постигне заветната цел за получаването на заема от Световната банка?

Честно казано аз не мога да разбера защо стана толкова голям въпрос по отношение на тези мерки. Те нито са най-дълбоката реформа, която предстои в БДЖ, нито са нещо толкова неочаквано. Тези няколко мерки, които в последните дни се обсъждат, съкращаването на работници и вдигането цената на билета с 9-15%, са малка част от това, което е необходимо да се направи там като реформи. Има нужда от оптимизация на други разходи, от приватизация на товарните превози, за да могат тези средства да се реинвестират в железницата, има нужда от мерки по отношение на дългосрочното й позициониране на транспортния пазар, мерки свързани с обновяване на парка, за да може да привлича клиенти. Това, което се предлага днес, е абсолютно необходимо, за да се избегне фалита на железницата и за да може тя дългосрочно да финансира своята програма за обновяване. Ако няма финансова стабилност, ако чуждите и местните финансови организации не искат да отпускат кредити, няма как да се финансира обновяването, нито пък Европейската комисия ще отпусне пари на БДЖ, ако компанията е заплашена от фалит. Това беше изрично подчертано. Така че, това което днес правим като реформи, е само една малка част от пакета. И аз не разбирам защо синдикатите точно сега се хванаха да правят стачка. Да не говорим, че от години е ясно, че трябва да се направят съкращения. Те дори не са  толкова против съкращенията. Единственото, което разбираме от синдикатите е, че те спорят дали да се изплатят 6 заплати обезщетение или 10, което няма чак толкова голямо значение, въпросът е реформите да вървят напред. 

По отношение на съкращенията имаше едно споразумение след предишната стачка, в което се предвиждаше те да станат стъпаловидно за един по-дълъг период от време. Всъщност синдикатите държат това споразумение да се изпълнява?

Предишната стачка не доведе БДЖ до нищо добро. В резултат на нея се увеличиха разходите на дружеството заради социалните искания на синдикатите. В крайна сметка вместо да подпомогнат реформата, като поемат част от отговорността, те играят ва-банк и казват „ние сме против реформата, каквото и да става". Ясно е, че в крайна сметка това не може да бъде отговорна позиция и те самите според мен ще го осъзнаят. Това, че е подписано стачно споразумение не означава, че то е най-доброто за БДЖ. Ако компанията иска да получава средства от еврофондовете, трябва да постигне някакви финансови резултати. Ако иска да вземе заем от Световната банка, то трябва да е финансово стабилно. Една компания, която не може да си плаща заемите, да взима още заеми… това няма да й помогне да стане по-добра. Ако се вижда, че не работи бавното и отлагано реформиране, естествено че по-бързо трябва да се осъществят реформите. Иначе, чакаме някой кредитор да дойде да си вземе мотрисите и вагоните и БДЖ да остане без нищо. Само с едни  13 000 човека, които нямат влакове. Положението наистина е тежко и понеже се влошава трябва да се вземат мерки по-рано и по-бързо, а не да се позоваваме на стачни споразумения. Да си спомним, че онази стачка пак беше против реформата. Синдикатите и тогава искаха тя да се спре и я спряха. Това че предишния път са успели, не означава, че ще успеят и сега, просто защото БФЖ наистина е на ръба на фалита и наистина половината кредитори заплашват да си поискат обезпечението. А без вагони дори печеливша потенциално дейност като товарните превози няма как да съществува. 

Разбира, че подкрепяте предложенията на ръководството. Все пак, виждате ли нещо логично и в предложенията на другата страна – на синдикатите? Например, те настояват за това да не се приватизира поделението за товарни превози, тъй като то е печелившо и има потенциал да помогне на дружеството да се справи с финансовите си проблеми?

Всъщност не е печелившо, защото и в товарните превози има много хора, повече от колкото са необходими. Ако искаме да станат печеливши, там също трябва да има съкращения. Половината от тези 2000 човека, за които се говори, са именно в товарните превози.

Въпросът ми беше за приватизацията.

Точно това е, че ние и приватизацията не можем да направим без да се извършат тези реформи, защото губещо предприятие не е толкова атрактивно и няма да се вземе добра цена. Приватизацията е начин да се осигури стратегически инвеститор, защото товарните превози имат нужда от инвестиции и обновяване на парка. Второ, ако те се приватизират, ще може да се вземе една голяма сума пари кеш, която да се реинвестира в пътническите, т.е. това е начин да се подпомогне реформата и БДЖ да избегне фалит, защото ако чрез спестяване на разходи и съкращения се спестят 30, 40 до 50 млн. лева годишно и отделно се вземат средства от приватизацията на товарните превози, финансовото състояние на компанията ще бъде далеч по-добро и тя вече няма да е във фалит. Тогава много по-лесно може да се разговаря с кредитори, да се търси ново финансиране за обновяване на подвижния състав, да се кандидатства по еврофондове. 

Да не говорим, че товарните превози вече не са монопол. Там има частни компании, които навлизат на пазара и все повече ще идват. Там няма гарантирана печалба за БДЖ. Само ако се инвестира в предприятието за товарни превози, то ще може да поддържа добри позиции. А в момента БДЖ не  може да инвестира в това предприятие, дори не му стигат понякога вагоните поради липса на пари за ремонти. 

Така или иначе датата за стачка е определена. Ако тя се проточи във времето, понеже сам казахте, че дружеството вече е на ръба, колко време може да издържи БДЖ преди финансовия колапс?

Може да се окаже, че когато БДЖ не работи прави по-малко загуби. Така че стачката може да направи БДЖ по-малко губещо дружество. Това е в кръга на шегата, но не е съвсем невярно. Проблемът е, че ако тя продължи твърде дълго, тогава и бизнесът, който ползва железницата за транспорт, ще си търси алтернатива. Редовните клиенти на пътническия превоз също ще потърсят алтернатива и не е сигурно дали ще се върнат обратно при БДЖ когато стачката свърши. Тоест, колкото по-дълго продължи тя, толкова по-силен негативен ефект ще има в дългосрочен план върху пазарния дял на компанията.

Честно казано, с част от синдикатите в БДЖ се познавам лично и ми се струва, че те са разумни хора. Има достатъчно време до 24 ноември и достатъчно възможности ръководството и синдикатите да сближат позиции. Но не да се правят компромиси с реформата, а да се направят взаимни отстъпки, така че тя да върви по-лесно. Тоест, ако синдикатите искат по-голям социален пакет, ако искат мерки за намаляване на социалната цена , това би могло да се обсъди и с министерството на труда, и с министерството на финансите, и с БДЖ. Би било добре да се използва това време в следващите две седмици и да се стигне до взаимно приемливо съгласие. По-добре за двете страни в този спор е да работят заедно, а не едни срещу други. 

Източник: Агенция "КРОСС", 08.11.2011